A crise do transporte continua e os prejuízos se multiplicam

Por Jean Paterno

*Dilvo Grolli

O Brasil tem 70% da logística de transporte de grãos e de outros produtos do agronegócio alicerçados em rodovias. São 1,9 milhão de caminhões para atender a demanda. Enquanto isso, os Estados Unidos têm somente 15% do transporte de grãos realizados por rodovias. Lá, a predominância é por ferrovias e hidrovias.

A história do desenvolvimento do Brasil foi escrita a partir da construção de rodovias e o escoamento da produção pela logística rodoviária, com alto custo para todo o País e principalmente ao agronegócio. Hoje, o Brasil é o terceiro maior produtor mundial de grãos, com 232 milhões de toneladas. É o terceiro na produção de carnes com 28 milhões de toneladas e é o maior exportador de carnes e o segundo de grãos do mundo. Os Estados Unidos produzem 520 milhões de toneladas de grãos e 32 milhões de toneladas de carnes. Em território norte-americano, 85% da produção agropecuária é transportada por modais mais eficientes e baratos que o rodoviário.

O Brasil é a oitava economia mundial com grande competitividade na produção de grãos e carne, mas omissões no modelo de logística e de desenvolvimento, que se prolongam por muitos anos e gerações, comprometem seriamente a competitividade nacional. A paralisação dos caminhoneiros, em maio, evidenciou que são necessárias e urgentes a expansão e a modernização das ferrovias.

O Oeste do Paraná desperdiça por ano R$ 300 milhões pela falta de uma ferrovia eficiente. Existem os trilhos, mas as condições dos mesmos e a operacionalização são inviáveis. Está evidente a necessidade de elaborar um novo projeto ferroviário do Oeste do Paraná em direção ao Porto de Paranaguá, com ramais para o Sudoeste do Paraná, para o estado do Mato Grosso do Sul e para o Paraguai.

É necessário compreender que a Ferroeste, que liga Cascavel a Guarapuava, e outro trecho de Guarapuava ao Porto de Paranaguá, operação da concessionária Rumo/ALL, não funcionam e não têm viabilidades operacionais. A capacidade operacional é de no máximo de 12 milhões de toneladas ao ano, na chegada de Paranaguá, entretanto a necessidade do Paraná para atender a demanda do Porto seria de no mínimo 30 milhões/toneladas.

A solução é fácil. Depende da visão dos governos estadual e federal para modernizar os trechos existentes com a construção de novos com viabilidade técnica e econômica para aumentar a produtividade e atender a demanda do Paraná. Somente para assistir Oeste e Sudoeste do Paraná, Sul do Mato Grosso do Sul e parte do Paraguai é necessário contar com uma ferrovia com capacidade de transporte de mais de 15 milhões de toneladas por o ano.

A modernização da ferrovia e a construção de novos trechos demandam de investimentos de US$ 4 bilhões (R$ 15 bilhões) e isso só é possível com investimentos privados e com participação de capital estrangeiro. Os governos estão com situação financeira comprometida pela manutenção da máquina pública e não têm condições de investimentos. Promover o desenvolvimento do País e do Paraná com eficiência só será possível e viável com melhorias da rede ferroviária existente. 

Para a iniciativa privada participar, o modelo de concessão brasileiro precisa ser melhorado para que o investidor nacional ou internacional tenha garantia de retorno do capital. Também é importante considerar que os instrumentos de regulamentação já aplicados em outros países sejam adotados também no
Brasil. Os Estados Unidos, a segunda maior economia mundial, investiu US$ 27 bilhões em ferrovias em 2015, dinheiro proveniente do setor privado e que movimentou mais de U$ 250 bilhões em terras norte-americanas. O Oeste do Paraná, por outro lado, desperdiça R$ 300 milhões por ano pela falta de uma ferrovia eficiente e o Brasil joga no lixo, pelo mesmo motivo, mais de R$ 6 bilhões/ano.

O governo brasileiro deve regulamentar o uso, não participar da construção e muito menos da operacionalização das ferrovias. Deve, todavia, introduzir mecanismo de garantia ao capital investido e de retorno econômico na operação, a fim de permitir o desenvolvimento e a competitividade do País, sem investimento público. Nosso futuro depende da mudança de matriz de transportes, hoje fortemente rodoviário. Mas com governos populistas e com a falta de visão de futuro, estaremos fadados a cada vez ficar mais distantes do mundo dos países desenvolvidos.

Os prejuízos causados pela paralisação do transporte rodoviário, ainda sem solução definitiva, colocaram em alerta toda a frágil economia brasileira. A tendência é que todos os anos teremos movimentos semelhantes. A greve de 2018 foi um aviso claro quanto às carências do sistema brasileiro de logística. A paralisação do transporte em maio provocou desabastecimento e deixou R$ 75 bilhões de prejuízo à economia. Também comprometeu a retomada do crescimento do PIB e a extensão real dos prejuízos ainda são desconhecidos. Os efeitos serão sim danosos à economia brasileira nos próximos anos e a solução definitiva passa obrigatoriamente por um novo modelo de transporte, que seja mais eficiente e competitivo. Essa mudança está nas mãos do governo por meio de parcerias público-privadas.

Os prejuízos se multiplicam no agronegócio. Os produtores rurais do Oeste e do Sudoeste do Paraná vão perder R$ 4 por saca de soja, milho, trigo e outros grãos, bem como o setor de carnes e derivados amargarão perdas de R$ 0,20 o quilo nos próximos anos. Há também, para conturbar ainda mais o já confuso cenário, dificuldades na comercialização. Por isso, podemos afirmar que a crise do transporte continua e os prejuízos se multiplicam.

*dilvogrolli3Dilvo Grolli, diretor-presidente do Conselho de Administração da Coopavel

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